Информация о работе РАС в течение последнего года.

Информация о работе РАС в течение последнего года.

I. О мерах по преодолению кризиса, вызванного пандемией распространения коронавирусной инфекции.

Были направлены обращения практически во все федеральные властные структуры с обоснованиями предоставления транспортным компаниям дополнительных мер поддержки. Хотя бы таких же, какие были предоставлены авиаторам, речникам и железнодорожникам.

В результате Президент даже утвердил перечень поручений Правительству, предусматривающий разработку соответствующих предложений.

1. Были приняты две поправки в 220-ый закон.

(1) Одна из них дает отсрочку по переходу на контрактную систему еще на два года. На это же срок разрешено продлевать договоры, заключенные до вступления в силу 220-ого закона.

(2) Вторая - наделяет перевозчиков в случае существенного сокращения спроса, вызванного действием ограничительных мер, в одностороннем порядке сокращать количество рейсов, использовать автобусы меньшего класса, чем это предусмотрено картой маршрута или прекращать перевозки по маршруту. Правда касается она исключительно перевозок по нерегулируемым тарифам.

2. Срок вступления в силу требования об оснащении тахографами транспортных средств, используемых для регулярных перевозок в городском сообщении, перенесен на 1 июля 2021 год.

3. Срок вступления в силу требования о применении контрольно-кассовой технике для расчетов за перевозку в транспортных средствах – на 1 октября 2020 года.

4. Участие в разработке Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при переносе сроков уплаты части лизинговых платежей, подлежащих уплате за период с 1 июля по 30 сентября 2020 года по договорам лизинга транспортных средств категории N, в связи со снижением доходов лизингополучателей в результате сокращения объемов перевозок грузов вследствие распространения новой коронавирусной инфекции.

5. В соответствии с информацией Контрольного управления Президента Российской Федерации абзац четвертый подпункта «б» пункта 2 поручения Президента Российской Федерации от 29 мая 2020 г. № Пр-890 по вопросу выделения из федерального бюджета бюджетных ассигнований в объеме 5,8 млрд. рублей на компенсацию лизинговым компаниям части недополученных ими доходов в связи с предоставлением отсрочки по уплате лизинговых платежей (пункт 25 поручения Правительства Российской Федерации от 4 июня 2020 г. № АБ-П9-5877кв) оставлено на контроле.

 

II. Работа по реализации «регуляторной гильотины».

В ее основу положены принципы, которые 31 июля 2020 года были утверждены Федеральным законом «Об обязательных требованиях в Российской Федерации».

Для нас наиболее значимыми являются следующие:

(1) К обязательными могут быть отнесены только те требования, несоблюдение которых несет реальные риски причинения вреда жизни, здоровью или законным интересам граждан. А все прочие требования должны быть исключены.

(2) Обязательные требования должны быть выполнимы.

(3) Затраты хозяйствующих субъектов на выполнение обязательных требований должны быть сопоставимы с рисками, предотвращаемыми этими требованиями.

(4) Федеральные органы власти при разработке проектов нормативных правовых актов, содержащих обязательные требования, должны доказать наличие и оценить риски причинения вред.

Но самое главное, что этот закон предусматривает отмену с 1 января 2021 года большинства нормативных правовых актов, вступивших в силу до этой даты. И если какой-нибудь из них не будет переутвержден до конца 2020 года, то органы государственного контроля утрачивают право привлечения хозяйствующих субъектов к административной ответственности за нарушение требований, установленных данным актом.

Кроме того, через «гильотину» проходят также все проекты федеральных законов.

 

В каждой области регулирования созданы по две Рабочих группы. Одна состоит из представителей бизнеса, а вторая – из представителей органов власти.

РАС участвует в Рабочих группах в области автомобильного транспорта и в области транспортной безопасности.

 

Наиболее значимые проекты.

(1). Минтранс подготовил пакет нормативных правовых актов, которыми устанавливаются режимы труда и отдыха водителей, а также порядок контроль за их соблюдением

РАС направил свои предложения по максимальному смягчению требований по режимам труда и отдыха.

А также исключению автоматического выставления штрафов на основе показаний тахографов, переданных в федеральную автоматизированную информационную систему.

Что касается предложений об исключении автобусов, используемых для регулярных перевозок в городском и пригородном сообщениях, от обязанностей оснащения тахографами. Мы этот вопрос поднимали везде. Он даже обсуждался в Правительстве. Но пока решение не в нашу пользу. И мы будем предпринимать попытки доказать нецелесообразность такого оснащения.

(2). Рабочая группа согласовала проект обновленных Правил перевозок пассажиров

Главное новшество – легализация электронных билетов.

Основные изменения сводятся к следующему.

(1) К электронным отнесены билеты, все реквизиты которых хранятся в электронном виде в информационных базах данных перевозчика или назначенного им оператора.

(2) Вводится обязанность при оформлении электронного билета направлять его копию на адрес электронной почты или на мобильный телефон пассажира;

(3) Поскольку электронные билеты не именные, пассажиром будет признаваться гражданин, который первым предъявил копию данного билета водителю, кондуктору или контролеру. А если кто-то еще раз захочет воспользоваться копией данного билета, то он будет признан безбилетным.

 

(3). Минтранс подготовил новое положение о лицензировании

Главное новшество – если для срочной замены вышедшего из строя автобуса нужно арендовать автобус у другого лицензиата, то сведения о новом владельце автобуса будут вноситься в реестр лицензий не в разрешительном, как сейчас, а в уведомительном порядке.

Причем эти изменения начинают действовать с момента поступления в лицензирующий орган соответствующего совместного уведомления арендатора и арендодателя.

 

(4) Минтранс подготовил законопроект, предусматривающий создание федеральной навигационной системы.

В эту систему предлагается передавать навигационные данные с использованием оборудования ГЛОНАСС, установленного на транспортном средстве. В соответствии с законопроектом, если это необходимо, то такая же информация может параллельно передаваться в региональные навигационные системы.

РАС высказал возражение против такого подхода, поскольку в обосновании к законопроекту отсутствует, с какой целью и каким образом Ространснадзор собирается использовать навигационные данные о регулярных перевозках по муниципальным и межмуниципальным маршрутам. Т.е. пользуясь терминологией закона «Об обязательных требованиях», на исключение каких рисков направлено требование о передаче таких данных в единую федеральную систему.

 

(5) Удалось хорошо «почистить» Правила организованной перевозки группы детей.

В новой редакции выполнение практически всех требований возлагается на заказчика перевозок, а не на фрахтовщика.

Однако главную проблему – использование для этих перевозок автобусов со сроком эксплуатации не более 10 лет, решить не удалось.

Наши предложения об исключении этого требования рассматривались в Правительстве, но поддержаны не были.

Единственное, что удалось – добиться отсрочки вступления данного требования в силу до 1 июля 2021 года.

 

(6) Как вы знаете, в августе этого года были приняты поправки в закон «О транспортной безопасности».

Поправки отменяют категорирование, оценку уязвимости и разработку планов обеспечения транспортной безопасности транспортных средств. Одновременно, несмотря на все наши возражения, вместо планов транспортной безопасности введены паспорта транспортной безопасности.

Минтранс представил в Рабочую группу проект новых Требований по обеспечению транспортной безопасности транспортных средств и проект Типовой формы паспорта обеспечения транспортной безопасности транспортного средства.

Рабочая группа эти проекты отклонила, поскольку в них не были учтены предложения перевозчиков.

РАС стоит на следующих позициях.

(1) Не должно быть ответственных за обеспечение транспортной безопасности в каждом автобусе. Эти функции должны выполняться одним или  несколькими работниками в отношении всего парка автобусов перевозчик.

(2) Досмотры пассажиров и багажа должны проводиться исключительно на автовокзалах и автостанциях.

(3) Паспорт должен оформляться на группу автобусов. При этом к одной группе должны быть отнесены автобусы одной марки, у которых совпадают состав  технических средств обеспечения транспортной безопасности и схема их размещения.

(4) Паспорт не должен быть «привязан» к конкретному маршруту перевозок, как это предлагает министерство.

В связи с наличием концептуальных разногласий с министерством эти разногласия будут рассматриваться в Правительстве.

 

(7) Порядок обеспечения условий доступности транспортных средств для пассажиров из числа инвалидов.

Позиции Минтранса и РАСа по этому вопросу принципиально расходятся.

Минтранс исходит из того, что спрос инвалидов на перевозки может быть удовлетворен только в том случае, если все автобусы, которые используются для регулярных и заказных перевозок, будут оборудованы для перевозок инвалидов, в том числе колясочников.

Мы же считаем такой подход самым неэффективным из всех возможных.

Наша концепция заключается в следующем.

На регулярных перевозках по маршрутам, протяженностью до 50 км, потребность в автобусах, оборудованных для перевозок инвалидов, в том числе колясочников, должна определяться государственными (муниципальными) контрактами с учетом местных особенностей.

При этом перевозки такими автобусами должны осуществляться по отдельному расписанию с тем, чтобы сориентировать инвалидов.

На маршрут регулярных перевозок, протяженностью свыше 50 км, автобус, оборудованный для перевозок инвалидов, в том числе в кресле-коляске, должен выставляться только в том случае, если за билетом обратился инвалид-колясочник. Причем, срок продажи таких билетов должен заканчиваться за 48 часов до отправления автобуса.

Если перевозчик сам владеет таким автобусом и обслуживает несколько маршрутов регулярных перевозок, то при необходимости он сможет перебрасывать его с одного маршрута на другой.

А если не владеет, то он сможет арендовать такой автобус у другого перевозчика на выполнение рейса, на который продан билет инвалиду-колясочнику.

Что касается перевозок инвалидов-колясочников заказными автобусами и легковыми автомобилями, то эти перевозки должны осуществляться по регулируемым тарифам на основании договоров, заключенных с органами власти. При этом фрахтовщикам должны предоставляться субсидии на компенсацию недополученных доходов, связанных с применением регулируемых тарифов. А договоры заключаться с теми хозяйствующими субъектами, которые имеют в своем распоряжении такие транспортные средства.

Для реализации нашей концепции необходимо принять пакет нормативных актов, в том числе поправок в несколько законов. Весь этот пакет подготовлен, в том числе с учетом предложений перевозчиков.

Ситуация осложняется тем, что позицию Минтранса официально поддерживают все общества защиты инвалидов, а также заместитель премьер-министра Татьяна Голикова. А на наши многочисленные обращения, даже в комиссию по делам инвалидов при Президенте Российской Федерации, никакой реакции не последовало. И так продолжается уже три года.

Так что «регуляторную гильотину» мы в данном случае используем как способ принудить органы власти хотя бы приступить к обсуждению наших предложений.

В настоящее время Минтранс России по предложениям РАС проводит переговоры с обществами инвалидов.

(8) Разработан новый Приказ Минтранса России «Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей».

Одна из основных целей данного приказа -  максимально гармонизировать с ЕСТР для упрощения работы водителей. Также внесены изменения, касающиеся перерыва между двумя частями смены водителей. При выполнении рейса двумя и более водителями у второго водителя исключено из рабочего времени, время, когда он не управляет транспортным средством.

(9) Разработан новый Приказ Минтранса России «Об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов»

Основной целью данного приказа является исключить проверки транспортного средства перед рейсом. В соответствии с требованиями Приказа будет назначен ответственный за выпуск транспортных средств, который будет проводить осмотр в любое время с момента возвращения и до отправления в рейс. Так же в путевом теперь листе будет указываться вид перевозок.

(10) Разработан новый Приказ Минтранса России «Об утверждении профессиональных и квалификационных требований к работникам юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом»

Основной целью изменения данного Приказа является исключение квалификационных требований к диспетчерам.

(11) Разработан новый Приказ Минтранса России «Об утверждении порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, в том числе порядка организации пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств»

В рамках данного приказа будет вводится тестовый режим работы пунктов АСВГК, будут устанавливаться информационные табло, а также разработана специальная программа, позволяющая максимально точно проводить измерения весогабаритных параметров в автоматическом режиме.

IV. Теперь о тех проектах, в разработке которых участвует Союз.

После двух лет согласований в ближайшее время ожидается внесение в Государственную Думу второго пакет поправок в 220-ый закон.

Поправок много. Поэтому я остановлюсь только на самых значимых.

(1) Так, например, Законом не определено такое понятие как «срок эксплуатации транспортного средства». В то же время этот показатель является одним из критериев оценки заявок на участие в открытых конкурсах. В результате возможность различных трактовок этого понятия часто приводит к спорам между хозяйствующими субъектами и организаторами конкурсов.

Для решения данной проблемы предлагается определить данное понятие как количество полных календарных лет, прошедших с года выпуска транспортного средства.

(2) В соответствии с Законом Минтранс России вправе во внесудебном порядке прекратить действие свидетельства об осуществлении перевозок по межрегиональному маршруту в случае невыполнения перевозчиком более 5 рейсов подряд, Но срок, с которого может быть начат отсчет этих рейсов Законом не определен. В результате появились случаи, когда контролирующие органы начинают такой отсчет со дня включения маршрута в реестр. Т.е. не дают времени  на подготовку к таким перевозкам.

Для решения данной проблемы предлагается включить норму, обязывающего перевозчика приступить к перевозкам не позднее чем через 90  дней со дня включения маршруту в реестр.

Если же речь идет об изменении межрегионального маршрута, то не позднее чем через десять дней со дня включения соответствующих изменений в реестр. А если предлагаемые изменения  предусматривают увеличение максимального количества транспортных средств и (или) изменение их характеристик, то этот срок продлевается до 90 дней

(3) Сейчас в Законе путаница с тем, какие характеристики транспортных средств должны включаться в конкурсную документацию, а какие - в карты маршрута.

Предлагается в конкурсную документацию включать только те характеристики транспортных средств, которые были установлены органами власти при открытии или при изменении маршрута.

А в карты маршрута помимо этих характеристик включать также дополнительные характеристики, которые были предложены победителем конкурса.

При этом обязанность использования транспортных средств с дополнительными характеристиками распространяется только на срок свидетельства, выданного победителю конкурса.

Т.е. если будут проводиться повторный конкурс на маршрут, то в конкурсной документации не должны указываться дополнительные характеристики транспортных средств, которые были предложены предыдущим перевозчиком.

(4) В соответствии с Законом перечень оснований для обращения в суд с заявлением о прекращении действия свидетельства является открытым. И в ряде случаев органы власти, воспользовавшись этой свободой, перешли грань разумного. Поэтому одной из поправок предлагается лишить органы власти права обращаться в суд по иным основаниям кроме тех, которые прямо указаны в Законе.

(5) Появились судебные решения о признании уже состоявшихся конкурсов недействительными в связи с нарушением организаторами конкурса процедур его проведения. Причем победителям конкурсов уже выданы свидетельства. Законом эти случаи не  урегулированы. Поправкой предлагается в таких случаях прекращать действие выданных свидетельств. Но поскольку перевозчик в этом не виноват, не распространять на него установленный Законом запрет на участие в открытых конкурсах в течение одного года со дня прекращения действия свидетельства.

(6) Законом не определен порядок выдачи дубликатов свидетельств и карт маршрута. Поэтому предложены поправки, которыми этот порядок устанавливается.

(7) Еще совсем недавно перевозчики в качестве одной из самых острых проблем называли отказ в выдаче постоянных карт межрегионального маршрута, открытого до вступления 220-ого закона в силу, в связи с тем, что часть остановочных пунктов этого маршрута не попала в реестр остановочных пунктов. Проблема заключалась еще и в том, что эти маршруты не соответствовали установленным требованиям  по сдвигам в расписаниях. Поэтому если бы даже перевозчик обратился с заявлением об исключении из данного маршрута остановочных пунктов, не включенных в реестр, то ему должны отказать в таком изменении маршрута в связи с несоблюдением требований по сдвигам в расписаниях.

Поправка заключается в том, чтобы обязать Минтранс уведомить перевозчика о необходимости в течение определенного срока обратиться с заявлением о соответствующем изменении маршрута. При этом к таким изменениям не применять требования по сдвигам в расписаниях. Но если в эти сроки перевозчик не обратиться с заявлением об изменении маршрута, Минтранс вправе будет отменить этот маршрут.

 

Пока эти поправки согласовывали, появились новые проблемы, связанные с практикой реализации 220-ого закона. РАС постарается решить их при подготовке законопроекта ко второму чтению.

Часть из них связана с применением контрактной системы в условиях пандемии.

(1) Так, во многих регионах органы власти не разрешили сокращать предусмотренное контрактом количество рейсов в связи с падением спроса на перевозки. Пришлось перевозчикам возить «воздух». А когда они обратились в органы власти с просьбой о предоставлении субсидий на компенсацию недополученных доходов, практически везде получили отказ.

Вывод напрашивается сам собой. Перевозчики не должны нести риски по доходам, поскольку эти доходы практически полностью зависят от решений заказчика.

Поэтому РАС будет настаивать на поправке, предусматривающей установление в качестве цены контракта стоимости транспортной работы.

На, то есть и другие причины. Сейчас, когда практически повсеместно цена контракта устанавливается как разница между стоимостью транспортной работы и ожидаемыми доходами от перевозок, мы наблюдаем множество махинаций, связанных с завышением ожидаемой выручки от оплаты проезда в целях минимизации финансовых обязательств со стороны заказчиков.

Если цена будет устанавливаться как стоимость транспортной работы, то возможностей для махинации с ценой поубавится.

(2) Все наши контракты подпадают под общий порядок определения размеров штрафов за невыполнение предусмотренных контрактом обязательств. Эти штрафы устанавливаются в процентах от цены контракта. Поэтому если цена контракт близка к нулевой, то штрафы смехотворны. А если цена солидная, то они непомерны.

Мы будем добиваться поправки, которая позволит «отвязать» штрафы от цены контракта. Благо последние изменения в постановление Правительства № 1042 позволяют законом установить особый порядок определения размеров штрафов.

(3) В Типовом контракте, который утвердил Минтранс России, предусматривается установление резервного количества автобусов. При этом при расчете количества таких автобусов предписывается применять 172 приказ Минтранса. Согласно этому приказу, если на маршруте работает до 10 автобусов, то нужен один резервный.

Что получилось на практике.

В Тюменской области объявили конкурс на право заключения контракта, предметом которого является лот из 23 межмуниципальных маршрутов. При этом на каждом маршруте должно работать от одного до 4 автобусов. Заказчик, как это предписано приказом Минтранса определи количество резервных автобусов для каждого маршрута отдельно и суммировал их.

В результате оказалось, что победитель конкурса должен подтвердить наличие у него 81 автобуса, из которых 48 основных и 33 резервных. Т.е. на каждые 10 основных автобусов нужно иметь 7 резервных.

Этот абсурд является прямым следствием ошибки нормативного регулирования.

 

(4) Неточности законодательства дают повод для совершенно экзотических трактовок.

Например, в Томской области опыт работы определяют суммированием опыта работы на каждом маршруте. В результате у них перевозчики заявляют о наличие опыта, измеряемого несколькими сотнями лет.

В этой же области заказчик допускает к участию в конкурсе на право заключения контракта простые товарищества. В результате «придворный» перевозчик, не имея достаточного количества транспортных средств, заключает фиктивные договоры простого товарищества, выигрывает конкурс и затем перепродает выигранные маршруты участникам договора простого товарищества.

При этом ФАС поддерживает такие решения.

Это означает, что 220-закон в этой части требует уточнения.

 

(5) И конечно же, мы будем «биться» за поправку, наделяющую транспортные ассоциации правом обращения в суд в защиту интересов членов ассоциаций, а также в защиту интересов неопределенного круга лиц, осуществляющих регулярные перевозки.

Это важно, поскольку сейчас правом обращения в суд на действия или бездействие органов власти обладают только хозяйствующие субъекты, чьи интересы ущемлены. Но далеко не каждый перевозчик может этим правом воспользоваться в силу известной зависимости от органов власти. Возможно, что с принятием данной поправки эта проблема будет хотя бы частично решена.

2. Законопроект о внесении изменений в 34 статью 220-ого Закона

(1) Сейчас в 220-ый закон включена норма, запрещающая автовокзалам навязывать перевозчикам платные услуги, в которых они не заинтересованы. Теоретически она позволяет перевозчикам отказываться от любых услуг. Это создает еще большую напряженность и в без того напряженные отношения между перевозчиками и автовокзалами.

А вторая проблема связана с тем, что до сих пор доходы значительной части автовокзалов формируются в виде отчислений от стоимости проданных автовокзалом билетов. Поэтому перевозчики стремятся обходиться без автовокзалов, используя альтернативные, более дешевые, системы продаж. А автовокзалы, как могут, препятствуют обслуживанию пассажиров, которые приобрели билеты, минуя автовокзалы.

Поправки направлены на решение данных проблем.

Прежде всего, на то, чтобы обеспечить перевозчику возможность самому определять порядок продажи билетов. Т.е: через автовокзалы или любым другим способом. Для этого необходимо, чтобы автовокзалы перестали зависеть от стоимости проданных ими билетов. И в то же время не остались без финансирования со стороны перевозчиков.

С этой целью поправками устанавливается перечень обязательных платных услуг автовокзалов, от которых перевозчики отказаться не могут.

Тарифы на свои услуги каждый автовокзал должен устанавливать самостоятельно. Единственное ограничение: одни должны быть одинаковыми для всех перевозчиков, обслуживаемых данным автовокзалом. При этом автовокзалам разрешено дифференцировать тарифы за обслуживание отправляемых пассажиров в зависимости от протяженности маршрута.

Услуги по продаже билетов в обязательные услуги автовокзалов не включены. Но законопроектом предусмотрено, что по обращению автовокзала перевозчик обязан заключить с ним агентское соглашение на продажу билетов перевозчика. При этом такие продажи автовокзал может осуществлять как через свои кассы, так и через Интернет.

 

3. Разработка Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов.

Разработка указанного документа поможет упростить процесс получения специальных разрешений на движение по автомобильным дорогам транспортным средствам, осуществляющих перевозку опасных грузов. Разрешения будут выдаваться в электронном виде. Из разрешения убрали отправителя и получателя, указывается только место отправления и назначения. Предусмотрена возможность продления разрешения. В случае, если владелец автомобильной дороги не предоставил согласование в установленные сроки, что согласование предоставляется автоматически. Срок получения разрешения не может превышать 4х дней. Прописаны конкретные причины приостановки действия спец разрешения.

4. Работа РАС по реализации закона о контрольно-кассовой технике.

Это стало опять актуальным, поскольку, как я уже говорил, отсрочка от установки контрольно-кассовой техники заканчивается в сентябре.

Вы знаете, что расчеты за перевозки на пассажирском транспорте подвели под фискализацию с использованием контрольно-кассовой техники.

РАС считал и продолжает считать эти требования избыточными. И довел это мнение до всех, кто причастен к этому решению. Но все доводы были проигнорированы.

Поэтому РАС сосредоточил свои силы на том, чтобы приспособиться к исполнению данного закона  с наименьшими последствиями для бизнеса.

И такие возможности, на наш взгляд есть. Особенно с учетом последних поправок в 54-ый закон.

С этой целью по инициативе РАС в середине июля этого года в комитете Государственной Думы по транспорту и строительству была проведена встреча с представителями федеральной налоговой службы России (ФНС).

По итогам встречи решили, что Российский автотранспортный союз обратиться в ФНС с официальным запросом, в котором подробно опишет все возможные варианты фискализации расчетов за перевозки, а ФНС в своем ответе подтвердит правомочность их применения.

Такой ответ из ФНС был получен.

Наибольший интерес вызывает самый бюджетный вариант фискализации. Он предусматривает возможность использования для расчетов за проезд обычных рулонных билетов. При этом кассовые чеки формируются не в момент расчетов, а по возвращении автобусов в парк.

Для применения этой технологии никаких ККТ в автобусах устанавливать не нужно. И чеки пассажирам также выдавать не нужно.

ККТ должна быть только в офисе перевозчика. Или перевозчик может арендовать облачную ККТ.

Формирование чеков в отношении выданных билетов производится при сдаче водителем или кондуктором билетно-учетных листов. Для этого на компьютере перевозчика должно быть установлено специальное программное обеспечение, позволяющее вводить серию и номера первого и последнего выданных билетов. Дальше автоматически будут формироваться кассовые чеки в электронном виде. И также автоматически передаваться оператору фискальных данных. При этом в каждом кассовом чеке будет указываться серия и номер билета, в отношении которого этот кассовый чек сформирован.

Единственным условием применения этой технологии является использование билетов с четырьмя реквизитами:

- ИНН перевозчика; серия, номер и стоимость.

Для чего они нужны? Для того чтобы, как это предусмотрено законом, оператор фискальных данных смог создать на своем сайте поисковую систему, которая позволит пассажиру по этим реквизитам билета найти в базе данных оператора соответствующий кассовый чек. По мнению налоговой создание таких систем – это обязанность операторов фискальных данных. А если найдутся операторы фискальных данных, уклоняющиеся от выполнения этих обязанностей, налоговая просит сообщать ей об этом. К таким операторам будут применены меры административного воздействия.

Что касается программы для формирования кассовых чеков в отношении ранее выданных билетов, то они уже есть. С соответствующими предложениями можно ознакомиться на сайте РАС. Там же размещена простая программа, с помощью которой можно определить потребность в контрольно-кассовой технике и общие затраты на фискализацию.

 

 

V. О работе Научно-методического центра РАС

 

В соответствии с распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 23 апреля 2004 года № АК-33-р решение задач по внедрению Системы добровольной сертификации на автомобильном транспорте (Система ДС АТ) было поручено Российскому автотранспортному союзу (РАС). РАС решает вопросы по добровольной сертификации услуг в сфере автомобильного транспорта по 9 направлениям: услуги  (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств, перевозка пассажиров и грузов, в том числе опасных, колесные транспортные средства, их составные части и предметы оборудовании, розничная торговля автомототранспортными средствами, их деталями, узлами и принадлежностями, оценка автотранспортных средств, работы по техническому обслуживанию и ремонту трамвайных вагонов и троллейбусов, трамвайные вагоны и троллейбусы, их запасные части и предметы оборудования).

На 31 августа 2020 года в Системе ДС АТ аккредитовано 54 органа по сертификации в 41 регионе Российской Федерации из 85. Отсутствуют органы по сертификации в 44 регионах в том числе и в регионах, где есть и организации, которые являются членами РАС.

В 54 органах по сертификации работают более 300 аттестованных экспертов, прошедших специальное обучение.

Практически только органы по сертификации на сегодняшний день проводят профилактическую работу и повышение квалификации персонала автотранспортных предприятий и организаций автотранспортных услуг, оказывают практическую помощь в технологической подготовке.

 Базируясь на том, что в органах по сертификации сосредоточены, как правило, квалифицированные специалисты мы привлекаем их к работе для оценки содержания разрабатываемых проектов нормативно правовых документов по работе автомобильного транспорта в части обеспечения мер безопасности и качества услуг в сфере автомобильного транспорта, защиты интересов организаций - автомобильного сообщества.

Из 9 направлений добровольной сертификации услуг на автомобильном транспорте наиболее эффективно эти процедуры внедряются только при сертификации услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств и услуг по перевозке пассажиров автомобильным и городским электрическим транспортом.

Хуже процедуры сертификации внедряются при сертификации услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом, в том числе опасных грузов.

Недостаточно внедряются процедуры сертификации по колесным транспортным средствам, их составных частей и предметов оборудования.

Медленно идет внедрение процедур сертификации по услугам розничной торговли автомототранспортными средствами, их деталями, узлами и принадлежностями и услугам, по оценке автотранспортных средств.

Научно-методический центр регулярно через действующий Сайт Российского автотранспортного союза информирует руководителей органов по сертификации обо всех принятых к исполнению нормативно-правовых документах и вносимых в них дополнениях и изменениях.

 

Главными задачами в этой сфере деятельности РАС считает:

 

  1. Продолжать работу в регионах по повышению качества сертификации услуг (работ) на автомобильном транспорте, пропаганде целесообразности наличия у перевозчика, исполнителя услуг (работ) сертификата соответствия Системы ДС АТ на всех уровнях;
  2. Усилить работы по развитию сети органов по сертификации, обратив особое внимание на регионы Российской Федерации, где они отсутствуют.

 

VI. Организационно-техническая работа Российского автотранспортного союза, связанная с выдачей многосторонних разрешений российским перевозчикам на основании договора с Минтрансом России № СА-32/1 от 30.07.2008 года.

Спрос на данные разрешения у отечественных перевозчиков держится на протяжении долгого времени на высоком уровне. Так на разрешения категорий Евро-5,6 на 2020 год было подано заявок на 9636 годовых многосторонних разрешения от 146 компаний.

Количество разрешений ЕКМТ на 2020 год составило всего 164 годовых многосторонних разрешения.

Согласно пункту 5 Постановления Правительства Российской Федерации № 89 от 16.02.2008 года Российский автотранспортный союз осуществляет сбор заявок российских перевозчиков для определения общей годовой потребности в данных разрешениях по форме, установленной в Приказе Минтранса России № 302 от 14.10.2015 года, которые заносятся в книгу учета заявок. Далее РАС представляет в Минтранс России обобщенные данные о годовой потребности российских перевозчиков в многосторонних разрешениях на следующий год.

Российский автотранспортный союз ежегодно готовит проект распределения многосторонних разрешений российским перевозчикам на основании анализа использования многосторонних разрешений и, в соответствии с п.п. 7 и 8 Постановления Правительства РФ № 89 от 16.02.2008 года, на недискриминационной основе строго по условиям, установленным в Приказе Минтранса России № 323 от 30 октября 2015 года. Данный проект утверждается на заседании Комиссии Минтранса России по распределению иностранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам.

Также Российский автотранспортный союз, согласно п.п. 2.2.11 и 2.2.13 Договору № СА-32/1 от 30.07.2008 года, осуществляет ежемесячный сбор отчетов российских перевозчиков по использованию многосторонних разрешений и на основании этих данных готовит ежеквартальные отчеты в Минтранс России и в Секретариат Международного транспортного форума (МТФ) по согласованной форме.

Российский автотранспортный союз плотно работает с перевозчиками, работающими по данным разрешениям в т.ч. проводит обучающие семинары по использованию многосторонних разрешений, на которых рассматриваются следующие вопросы:

- законодательная база по организации и осуществлению международных перевозок грузов с использованием многосторонних разрешений ЕКМТ.;

- условия и методика расчета распределения многосторонних разрешений;

- анализ и влияние коэффициентов отчетности и использования многосторонних разрешений на условия распределения многосторонних разрешений;

- заполнение бортовых журналов и ведение отчетности по использованию многосторонних разрешений;

Благодаря проведению данных семинаров увеличивается общий объем перевозок с «дефицитными странами» и приоритетными направлениями, а также улучшаются показатели производительности компаний при работе по данным разрешениям (снижение порожних пробегов, увеличение количества рейсов).

Также РАС совместно с Минтрансом России принимает активное участие в работе над улучшением нормативно-правовой базы, в т.ч. гармонизации российского законодательства с Хартией Качества, утвержденной Рабочей группой автомобильного транспорта при МТФ.

Участие РАС (совместно с Минтрансом России) в рабочих группах МТФ позволяет отстаивать интересы российских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг и снижать давление иностранных перевозчиков.

 

VII. Награды РАС

Для поощрения лучших работников автомобильного транспорта – членов Российского автотранспортного союза, обеспечения роста престижности профессии в Союзе учреждены следующие награды:

- медаль «За заслуги в развитии автомобильного транспорта»;

- Почетный знак Российского автотранспортного союза;

- нагрудный знак «Почетный работник Российского автотранспортного союза»;

- «Почетная грамота Российского автотранспортного союза».

Всего наградами РАС было награждено – 5828 чел., в том числе:

 

- медалью «За заслуги в развитии автомобильного транспорта» - 331 чел.;

- Почетным знаком Российского автотранспортного союза – 46 чел.;

- нагрудным знаком «Почетный работник Российского автотранспортного союза» 2879 чел.;

- Почетной грамотой Российского автотранспортного союза 2572 чел.